Ist der Reibungskoeffizient der Bremsbeläge umso besser, je höher er ist?

Zunächst einmal ist die Antwort klar: Natürlich nicht!

Im Allgemeinen ist der Reibungskoeffizient ein numerischer Wert, der die Reibungsmenge unter gleichen Druckbedingungen darstellt. Je höher der Reibungskoeffizient, desto größer die Reibung unter gleichem Druck und desto leichter lässt sich das Auto bremsen.

Wenn das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit eine Notbremsung benötigt, verlängert der niedrige Reibungskoeffizient bei gleicher Pedalkraft den Bremsweg, was leicht zu Unfällen führen kann. Ist der Reibungskoeffizient zu hoch, blockieren die Reifen, wodurch das Fahrzeug rutscht und eine ernsthafte Gefahr für die Fahrsicherheit darstellt.

Gemäß nationaler Norm beträgt die geeignete Betriebstemperatur von Bremsbelägen 100 bis 350 °C. Wenn die Temperatur vieler minderwertiger Bremsbeläge jedoch 250 °C erreicht, sinkt der Reibungskoeffizient stark und die Bremsen können versagen.

Der Hersteller des Bremsbelags wählt entsprechend der SAE-Norm die passende Reibwertklasse, beispielsweise die Reibwertklasse FF.

Der erste Buchstabe steht für den Reibungskoeffizienten bei niedrigen Temperaturen, der zweite Buchstabe für den Reibungskoeffizienten bei hohen Temperaturen.

Derzeit sind die Bremsbeläge auf dem Markt im Allgemeinen mit einem Reibungskoeffizienten zwischen 0,34 und 0,42 gekennzeichnet. Der Markt glaubt im Allgemeinen, dass ein höherer Reibungskoeffizient für mehr Sicherheit sorgt.

Obwohl ein höherer Reibungskoeffizient oft eine stärkere Bremskraft bietet, kann er manchmal kontraproduktiv sein. Insbesondere wenn das Auto bei hoher Geschwindigkeit stark bremst, kann ein hoher Reibungskoeffizient dazu führen, dass die Räder blockieren, wodurch das Fahrzeug ausbricht und ins Schleudern gerät, was zu Sicherheitsunfällen führen kann.

Warum sollte das Autowerk sonst ein ABS-System in das Auto einbauen?!

Das Wichtigste für die Bremsleistung von Bremsbelägen ist nicht, wie hoch der Reibungskoeffizient des Bremsbelags ist, sondern ob sein Reibungskoeffizient unter verschiedenen extremen Straßenbedingungen wie hoher Geschwindigkeit, hohen Temperaturen, Wasser, kurvenreichen Straßen, ständiger Notbremsung usw. stabil bleibt.

Bei manchen minderwertigen Produkten kann durch die Zugabe abrasiver Materialien zwar ein hoher Reibungskoeffizient erreicht werden, die Bremskraft lässt jedoch rapide nach und in den oben genannten Notsituationen geht sogar die Bremsfähigkeit verloren.

Die grundlegendste Kernfunktion von Bremsbelägen besteht darin, das Auto zu bremsen. Darüber hinaus steigen jedoch auch unsere Anforderungen an die Leistung im Hinblick auf Lärm, Staub und Verschleiß, die während des Bremsvorgangs entstehen können, allmählich an.

Generell gilt: Ein zu hoher Reibungskoeffizient der Bremsbeläge erhöht den Verschleiß der Bremsscheibe, was zu Beschädigungen und Staubbildung führt und häufig zu ungewöhnlichen Bremsgeräuschen führt. Gleichzeitig erhöht ein zu empfindliches Fußgefühl den Frust beim Bremsen und beeinträchtigt den Komfort.

Kurz gesagt, der Reibungskoeffizient des Bremsbelags basiert auf der tatsächlichen Situation verschiedener Fahrzeuge selbst, umfassender Fahrgeschwindigkeit, Drehmoment, Trägheit, Bremsweg und Komfort und anderen technischen Indikatoren, nach den Ergebnissen mehrerer Überprüfungen wie Theorie- und Testtests, um die Übereinstimmung mit dem Originalauto zu maximieren und die entsprechende Bremsleistung der Bremsbeläge voll auszuschöpfen.

Aufmerksame Freunde stellten fest, dass sich der Etiketteninhalt auf vielen Bremsbelägen vom ursprünglichen „angegebenen Reibungskoeffizienten“ zum „festgelegten Reibungskoeffizienten“ geändert hat. Dies entspricht den Anforderungen der neuen nationalen Norm zur Anpassung des Etiketteninhalts. Gleichzeitig wurde auch die neue nationale Norm für die Prüfmethoden und Prüfgeräte für den Reibungskoeffizienten neu spezifiziert.